Curiosidades acerca de los tranvías

Al estar recogiendo información —durante algunos años— acerca de los tranvías de nuestro país, viajé otra vez en aquellos viejos tranvías habaneros y recorrí La Habana en algunas de sus rutas, sobre todo las tres que eran las que siempre montábamos los de casa, las que atravesaban Santos Suárez: El tranvía S-2 “Santos Suárez-Muelle de Luz”; el S-4 “Santos Suárez-Parque Central”; y el M-7 “Jesús del Monte-Santos Suárez-Vedado (vía Línea)”.

·     Antes de instalarse los tranvías eléctricos en El Vedado, se utilizaron unas pequeñas maquinitas a vapor, a manera de locomotoras, que arrastraban dos o tres coches, que fueron llamadas, por su forma, “cucarachas”. Igual nombre le puso la población de Cienfuegos a otro tipo de tranvías, que se movían por rieles y mediante gasolina, a partir de 1930 en esa ciudad.

·     En un primer momento, la gente se atemorizó con los tranvías por algunos accidentes que hubo, y se les llamó “funerarias eléctricas”. También, en alusión a sus dos antenas o troles —por donde recibían la electricidad del tendido eléctrico—, se les llamó “langostas”. Pero la seguridad de viajar en tranvía se puso a prueba, y resultaba cómodo, rápido y seguro.

·     A cada tranvía, en un primer momento se le llamó “coche”, pero más tarde, “carro”. En 1901, los últimos tranvías salían de los paraderos —antes de los que hacían los recorridos de madrugadas—, a las 10:30 p.m., y hacían sonar unas campanillas para anunciar que eran los últimos de la noche (de cada paradero) y se les llamó “los carritos de las campanillas” y también recibieron el nombre de “los carritos de los novios”, porque eran en los que regresaban los jóvenes cuyas novias residían en lugares alejados de donde ellos vivían.

·     En un principio, a los rieles colocados en las calles habaneras para que por ellos se deslizaran los tranvías se les llamó “de canal”, pero más tarde se incluyeron otros nombrados “de garganta”, a los que comúnmente se les denominó “de pestaña”, y fueron los últimos que se usaron. Tenían estos una abertura por donde iba la parte incisiva de las ruedas, y otra plana, de dos o tres centímetros, por donde iba la parte plana de la rueda. Con ella se evitaba un descarrilamiento.

·     En 1904, se construyeron los Elevados para los tranvías que corrían por la Avenida del Puerto, para dejar espacio abajo a los camiones de mercancías que tenían que cargar a los barcos y descargar de estos. Tales elevados eran muy parecidos a los de los ferrocarriles que aún hoy funcionan cerca de la Estación Terminal de Ferrocarriles. Pero los de los tranvías estaban situados frente a la parte de la bahía donde atracaban los barcos, y entre ellos los barcos de pasajeros.

·     En 1941 culminó el proceso que, paulatinamente, dio fin a la estructura de los elevados, y la Avenida del Puerto quedó igual que está hoy.

·     Acerca de estos Elevados recogí de un artículo aparecido en 1950 en la revista Carteles, titulado “Elegía del carrito que se va”, lo que sigue: “El que llegaba a La Habana por mar, podía asistir al carrusel nocturno de nuestros tranvías que se deslizaban por la montaña rusa de «los Elevados» [...] brindando a la ciudad su mejor carácter nocturno, con sus luces rojas, azules, amarillas [...]”.

·     Quien tenía la responsabilidad de guiar el tranvía era el “motorista”, que viajaba en una plataforma delantera. El empleado que cobraba el pasaje y, a su vez, emitía señales, al utilizar la campana del tranvía para que el motorista supiera cuándo debía parar o seguir, era el “conductor”, quien —en un principio— si no estaba cobrando, debía estar en la plataforma trasera, que era por donde estaba oficialmente señalado que debían subir los pasajeros —pero, con el tiempo, se subía y se bajaba tanto por delante como por atrás—.

·     Un curioso sistema de señales tenían los conductores para que los motoristas supieran a qué atenerse:

—Un campanillazo, indicaba parar en la próxima parada oficial.

—Dos campanillazos, era la señal de partida.

—Tres campanillazos, era la orden para detener de inmediato el tranvía, y esto se hacía solamente ante un peligro o algo grave sucedido en el carro.

—Cuatro campanillazos, tocados con el carro andando, era la señal de que estaba completo, con todas las personas que cabían en los asientos, más las diez que se permitían de pie. Entonces se “comunicaba” al motorista que no se podía recoger a ningún posible pasajero.

POR QUÉ DEJARON DE CIRCULAR

LOS TRANVÍAS EN CUBA

La empresa de los tranvías se independiza de la empresa eléctrica

En 1926, bajo el Gobierno del general Gerardo Machado fue que se constituyó la poderosa Compañía Cubana de Electricidad —que de “cubana” solamente tenía el nombre—, la cual fue adquiriendo casi la totalidad de las empresas de servicio eléctrico que operaban en la República y, en tal fecha, la Havana Electric traspasó los servicios eléctricos al nuevo trust yanqui.

Entonces, la Havana Electric pasó a otra empresa la parte tranviaria que le pertenecía y se creó la Havana Electric Railway.

En 1938 falleció el señor Steinhart, pero su hijo, Frank J. Steinhart Jr. —quien había nacido en La Habana, en 1901, pero era ciudadano norteamericano y había ejercido varios cargos en las referidas empresas de los tranvías—, en 1939 se convirtió en presidente y principal propietario de ellas.

Más adelante se integraron grupos financieros a la empresa, como la American Foreign Power y otras personas, entre ellas William Pawley.

Había sido muy costosa la introducción del tranvía en la capital cubana desde los primeros años del siglo xx, por cuanto hubo de colocarse rieles en todas sus calles principales, además del tendido eléctrico, del cual tomaban electricidad los troles del tranvía. Pero ya hechas estas inversiones primarias, el tranvía resultaba, además de seguro, sumamente económico. Esto mismo sucedía en el resto de las ciudades cubanas con tranvías.

La red tranviaria en La Habana abarcaba la extensa ciudad que ya era a mediados del siglo xx. Había grandes paraderos de tranvías en barrios muy importantes, como El Vedado, El Cerro, La Víbora, Lawton, Guanabacoa, etcétera; y los tranvías llegaban a zonas alejadas del centro de la capital. Un importante paradero (el de Príncipe) estuvo en la hoy avenida de Salvador Allende.

Implicación de la mafia en el final

de la circulación de los tranvías

La infraestructura tranviaria habanera, la cual contaba con un buen número de coches en uso, con muy buen servicio, era como la que en la actualidad ofrecen otros servicios tranviarios en diferentes ciudades del mundo, incluso en los Estados Unidos, con las diferencias implícitas en más de sesenta años de desarrollo.

Sin embargo, la verdadera historia de por qué desaparecieron los tranvías de Cuba está en una extraña combinación de la mafia norteamericana de Cuba y la de los Estados Unidos y sus intereses en la industria automotriz de este último país.

La mafia norteamericana tenía una vida disímil tanto en Cuba como en los Estados Unidos.

En Cuba se trataba de un grupo que actuaba detrás del telón, de forma marginal, con el apoyo de políticos cubanos influyentes. La mafia llegó a Cuba en 1934, con Meyer Lansky a la cabeza, quien enseguida se alió a quien era jefe del Ejército de Cuba y después dos veces presidente de la República (1940-1944 y 1952-1958), Fulgencio Batista, pero también tuvo nexos y negocios con los gobiernos que le continuaron después de 1944, es decir, con los de los presidentes cubanos por el Partido Auténtico: Ramón Grau San Martín y Carlos Prío Socarrás, así como con una serie de personas de la política de estos dos gobernantes auténticos, quienes, a su vez, estaban muy ligados a Batista. Sin embargo, como el que había iniciado esa relación mafia norteamericana-políticos cubanos fue Batista, siempre —aun en los gobiernos auténticos— este continuaba aliado a Lansky. Además, a esta combinación faltaría agregarle una tercera parte de la “extraña combinación”: CIA-Departamento de Estado yanqui.

Entra en órbita Pawley

Aquí es donde entra una figura principalísima, ligada con la mafia de los Estados Unidos y con la Agencia Central de Inteligencia (CIA)-Departamento de Estado: William Pawley (1896-1977).

El padre de William Pawley había tenido negocios en Santiago de Cuba, y el joven Pawley comenzó sus estudios en esa ciudad y en La Habana, para continuarlos en una academia militar en Atlanta. Con el devenir del tiempo fue el principal dueño de la Compañía de Aviación Curtiss, que era la principal en Cuba, hasta que la vendió a la Pan American Airways. Después tuvo negocios de aviación en China y en Birmania.

Al terminar la Segunda Guerra Mundial, el presidente estadounidense Harry Truman lo nombró embajador en Perú (1945) y en Brasil (1948). Cuando en 1952 Eisenhower se hizo cargo de la Presidencia de los Estados Unidos, Pawley fue muy cercano a él, así como a Allen Dulles, el jefe de la CIA. Y en 1954 fue uno de los principales artífices yanquis de la invasión que derrocó al presidente Jacobo Árbenz, en Guatemala.

Pero, años antes, en la década del cuarenta, había vuelto a Cuba, donde se hizo de importantes intereses en la Havana Electric Railway, propietaria del servicio de tranvías, y también estaba ligado a la mafia norteamericana de Cuba, así como a la de los Estados Unidos. Esta última había blanqueado o lavado sus dineros criminales y los había ido invirtiendo en negocios legales de diferente tipo y, como ya se expresó, tenía grandes intereses en la industria automotriz.

Pawley —de acuerdo con Steinhart Jr. —, que tenía enormes intereses en la empresa tranviaria, se las agenció durante el Gobierno de Prío para liquidar estos negocios —dando un duro golpe millonario al resto de los accionistas— y después los traspasó a la Compañía Cubana de Autobuses S. A., que poco más tarde fue vendida a una serie de señores mediante un negocio fraudulento, en el cual estaban implicadas varias personas relacionadas con la mafia y controlaban el sindicato. Aunque los autobuses que suplieron a los tranvías eran no solamente de uso —desechados de la Segunda Guerra Mundial—, sino ingleses, habían sido adquiridos a muy bajo precio y esto hizo que la empresa competidora del transporte público de La Habana, los Ómnibus Aliados, se viera precisada a comprar toda una flota nueva de ómnibus estadounidenses al trust automotor que controlaba la mafia de aquel país.

Por cierto, los autobuses de la empresa Autobuses Modernos S. A., vinieron todos pintados de color blanco y así estuvieron por mucho tiempo. La ingeniosidad del cubano hizo que fueran bautizados con el motete de “las enfermeras”.

Y, en definitiva, después de esto, fueron cesando las empresas tranviarias de Santiago de Cuba y de Camagüey, pues las de Cienfuegos y Matanzas cesaron sus funciones algo más tarde, ya que casi todo el transporte público del resto del país tenía que pasar por este trust que controlaba la mafia yanqui.

Pawley y la CIA

Este sujeto de quien venimos hablando, tan cercano a los intereses estadounidenses, William Pawley, años más tarde, en diciembre de 1958, fue enviado a Cuba por el presidente Einsehower en una misión secreta, para convencer a Batista que se marchara inmediatamente, que se fuera a vivir a su casa de Daytona Beach, en los Estados Unidos, y le serían garantizados todos sus intereses y los de sus familiares y amigos.

El objetivo de la propuesta de Einsenhower era que la salida de Batista del país frenara a Fidel Castro y al Ejército Rebelde en su accionar hacia el occidente cubano. Pero Batista no hizo caso a Pawley, pues pensó continuar junto con su socio Meyer Lansky —el jefe mafioso en Cuba— para tratar de mantener más tiempo en Cuba a los que eran sus mejores aliados: la mafia radicada en La Habana. Esta mafia era contraria a otros grupos mafiosos en los Estados Unidos que querían también radicarse en Cuba para competir en las fabulosas ganancias que ofrecían los casinos de juego en los hoteles y cabarés habaneros y planeaban construir otros más, a todo lo largo de la costa norte de La Habana, hasta Varadero. Sin embargo, esta competencia fue impedida por Batista y sus fuerzas represivas, que a la postre, no los dejaron radicarse aquí.

Porque la propuesta que le trajo Pawley a Batista era que, al irse él, inmediatamente se crearía en Cuba un gobierno de fuerzas políticas opositoras “legales”, esto es, contrarias a Batista, pero también contrarias a la Revolución liderada por Fidel Castro. Así, ante esto que se proponía, según el plan del Ejecutivo estadounidense, el Ejército Rebelde no podría continuar luchando, pues ya Batista no estaría en el poder, sino que sería la “oposición política”, y de esta manera, pensaba Washington, se impediría que llegase a triunfar la Revolución, y poner en riesgo todas las inversiones de diferentes tipos que los grandes consorcios estadounidenses tenían en Cuba.